Perspectivas de la industria automotriz
Comisión Obrera – Sindical
Para los dirigentes de los sindicatos, los meses de mayo y junio sirven para ganar la facultad de negociar el contrato colectivo de trabajo con algún patrón (aunque sea por medios no precisamente legales), negociar los salarios y prestaciones de sus agremiados, llevarse bien con la burocracia del Estado y asegurar su posición al frente de sus organizaciones durante otro año o dos.
Ahora bien, este año muchas de las negociaciones y procesos estuvieron atravesados por la coyuntura económica global, caracterizada por la guerra de aranceles impuestos por el presidente estadounidense, Donald Trump. El caso de la industria automotriz es particularmente paradigmático si queremos comprender: la magnitud de la dependencia económica del aparato productivo mexicano, los límites de la Reforma Laboral de 2019 (y del reformismo en general), y por qué las luchas por un sindicalismo democrático y por la independencia económica van de la mano con la lucha por ponerle fin al capitalismo.
Breve contexto de la industria
Podemos decirlo de esta manera: analizar la industria automotriz es analizar al capitalismo mexicano. De acuerdo con información elaborada por el INEGI y la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, el ramo es responsable del 4.5% del PIB nacional y del 21.6% del PIB total producido por las industrias manufactureras, ninguna otra tiene el mismo peso. Además, si se observa en su conjunto a todo el sector secundario (sumando industrias manufactureras, extractivas y de construcción), es la actividad económica que más rápido ha crecido.
Sin embargo, la industria automotriz mexicana es una industria construida casi completamente a partir de exportación e importación de capital; dicho en otras palabras, no hay empresas nacionales en el ramo, sino que las diferentes plantas se han construido a partir de capitales japoneses, alemanes, coreanos, recientemente chinos, pero sobre todo estadounidenses. Se trata también de una industria de vocación netamente exportadora: más del 80% de la producción automotriz mexicana va a parar en el mercado norteamericano.
Ese es precisamente el motivo por el cual, Donald Trump se concentró primero en ese sector para iniciar su guerra arancelaria. Él sabe, de manera empírica e intuitiva, que la exportación de fábricas desde Estados Unidos hacia países con mano de obra más barata y la consecuente desindustrialización de América del Norte es uno de los factores clave del debilitamiento relativo del imperialismo estadounidense frente a otras potencias, particularmente China. Está desesperado por restablecer el poder norteamericano, y para eso necesita desesperadamente regenerar el aparato productivo. Por ese motivo fue que, al iniciar la guerra arancelaria en abril, su primera intención fue colocar un impuesto de 25% a todas las importaciones automotrices provenientes de México, luego le bajó a 15%, pero el daño para ambas economías ya estaba en marcha.
General Motors, Akwel, y Yazaki: Los límites del reformismo y el papel de las burocracias sindicales.
Como dijimos al principio, mayo y junio fueron el segundo periodo de actividad sindical (el otro suele ser diciembre-enero) para conseguir contratos y negociar prestaciones. Así mismo, quedaron en exhibición los viejos vicios de las burocracias sindicales, y la inoperatividad del Estado para proteger a los trabajadores (lo cual, después de todo, está fuera de su razón de ser). Para ejemplificar, se obtuvieron tres casos:
En el caso de General Motors, complejo San Luis Potosí, entre el 25 y el 27 de junio pasado hubo un proceso electoral para establecer qué sindicato negociaría el contrato colectivo. Por una parte estuvo el Sindicato Independiente Nacional de Trabajadores y Trabajadoras de la Industria Automotriz, y por otra parte el Sindicato “Carlos Leone” de Trabajadores de la Industria Metal-Mecánica y de Autopartes. Este último había sido señalado de estar coludido con la empresa a modo de sindicato de protección patronal.
Al terminar las elecciones, se reportaron 1888 votos para el Sindicato Carlos Leone y 1115 para el SINTTIA. A pesar de contar con 25 observadores del Centro Federal de Conciliación y Registro Laboral, personal observador de la Secretaría de Trabajo y Previsión Social, y 60 observadores de la CNDH y del INE; el SINTTIA denunció que todo el proceso, desde la campaña, estuvo marcado por varias irregularidades (como la aparición en el padrón de trabajadores con derecho a voto de múltiples personas que ya no pertenecían a la planta, o que nunca lo habían hecho).
Por su parte, Akwel es una empresa de origen francés dedicada a la producción de autopartes que, en México, tiene fábricas instaladas en Orizaba y en Ciudad Juárez. En esta última hubo un reemplazo del sindicato titular del CCT, después de una huelga en noviembre del año pasado que no se concretó en ningún beneficio para los trabajadores. Al respecto, cabe mencionar que la empresa ya recibió una queja de parte del gobierno de Estados Unidos en materia de violación de los términos del T-MEC referidos a los derechos laborales.
El voto de los trabajadores por ponerle fin a la huelga encuentra su explicación en la inoperatividad del sindicato anterior (y sus métodos cuasi mafiosos para inclinar a los trabajadores a votar de tal o cual manera) por un lado, pero también en la amenaza, por parte de la empresa, de clausurar la fábrica y relocalizar operaciones en otra ciudad o en otro país. Ellos indican que las demandas que han presentado un sindicato tras otro son completamente inviables, al tiempo que -según denuncias de los trabajadores de la planta- han aumentado unilateralmente los ritmos de producción exigidos.
Finalmente, Yazaki es una empresa japonesa igualmente dedicada a la fabricación de autopartes. A modo de breve contexto, la Ley Federal del Trabajo establece que una empresa puede declarar un “paro técnico” cuando el mercado no justifica continuar la producción de un determinado producto, y por este tipo de paro, el patrón no puede hacer que los trabajadores renuncien a ningún derecho laboral mientras dure el paro (Arts. 57, 427 y 428).
Pues bien, resulta que aferrándose a la coyuntura arancelaria, Yazaki declara paro técnico de labores en su fábrica de Colima cada mes, por periodos de tiempo que pueden llegar a durar incluso dos semanas. Por lo mismo, la empresa suspende periódicamente a trabajadores en puestos de operador, y el sindicato que los representa llegó el mes pasado a un convenio con la empresa, para que esta pague la mitad (¡!) de los salarios de los trabajadores suspendidos.
Esos salarios ya habían sido un acuerdo de CCT, y firmar ese acuerdo es, en esencia, obligar a los trabajadores a renunciar al salario que ya habían ganado, lo cual es ilegal hasta para nuestra legislación. Aunado a eso, en los periodos que si hay labores, estas se han tenido que hacer sin aire acondicionado y sin un servicio eficiente de enfermería.
Estos casos son la muestra que representa el universo de la industria automotriz mexicana. Tienen en común que la burocracia del Estado no pudo intervenir ni para detener a un sindicato de protección en una elección dudosa, ni para impedir la realización de un convenio ilegal, ni para ponerle un alto a las empresas que ponen en peligro el empleo de los trabajadores y la continuidad de la industria. Esto es por una muy sencilla razón: el Estado existe para proteger los negocios de la clase económicamente dominante, los patrones. No puede meter las manos directamente a un proceso de negociación ni tampoco se atreve a expropiar una empresa porque su función es más bien contener la lucha de los trabajadores.
Todas las luchas que aquí se vislumbran, como salarios dignos, reducción de la jornada laboral, respeto a los contratos colectivos y autonomía de las organizaciones sindicales; necesitan de la unidad de todos los trabajadores de la industria. Y a su vez, este paso a la unidad industrial de los trabajadores tiene que implicar la transformación de una lucha económica en una lucha política. Ningún capital y ningún gobierno, mientras la sociedad siga estando dividida en clases, será capaz de seguir desarrollando las fuerzas productivas que la industria automotriz necesita ni será capaz de proteger los intereses y derechos de la clase obrera. Ambas cosas solo las puede lograr una economía democráticamente planificada y organizada por nosotros mismos, los obreros que hacemos mover la máquina. Y para lograr eso, tenemos que ponerle fin al sistema gracias al cual los patrones se hacen ricos con el producto de nuestro trabajo.
